В последние два года количество лайнеров (в первую очередь "иномарок"), занятых в чартерных перевозках, постоянно росло — за счет выхода на рынок новых участников, а также за счет реструктуризации и пополнения парка уже работающими в этом сегменте авиакомпаниями. Переизбытка предложения не случилось: туристический рынок готов принять всех, и туроператоры пока говорят о недостатке провозных емкостей. Впрочем, дефицит зачастую создается нерациональным ведением бизнеса туристическими компаниями.

Не более 3-4% россиян могут позволить себе зарубежную поездку — по данным пограничной службы, именно такое количество граждан отправляется за границу с разнообразными целями и различными видами транспорта. Если выделить из всех выезжающих основных клиентов чартерных рейсов — туристов, то их число, согласно Росстату, в последние годы постоянно увеличивалось. В 2003 г. поток туристов прибавил 12,4%, в 2004 г. — 15,5%, в 2005 г. выезд увеличился на 3,5%. Правда, представители компаний, занятых в туристическом бизнесе, считают, что число отдыхающих остается практически неизменным. А зафиксированный статистическим ведомством рост произошел из-за падения популярности шоп-туров, а также из-за продолжающегося процесса уменьшения приграничных обменов в связи с введением некоторыми странами визового режима с Россией (путешествующие из этих двух групп перешли в категорию обычных туристов).
На фоне практически не меняющегося потока путешествующих туристические компании постоянно говорят о недостатке провозных мощностей в секторе чартерных перевозок. "Туристическим компаниям всегда не хватало лайнеров. Какие-то машины сейчас не могут летать на некоторых популярных направлениях, значит, нужно искать им замену, и этот факт усугубляет положение на рынке", — говорит пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. Директор по связям с общественностью "Трансаэро" Сергей Быхал подтверждает, что спрос туроператоров зачастую превышает предложение перевозчиков: "По нашим подсчетам, мы не можем удовлетворить около 40% запросов туристических компаний, и эта ситуация сохранилась даже после того, как мы начали эксплуатировать самолеты Boeing 747".

Полупустые
Однако в дефиците есть искусственная составляющая: ежегодно операторы, работающие на столичном туристическом рынке, из-за собственных амбиций заказывают больше чартеров, чем требуется. Поэтому в каждом сезоне на многих направлениях возникают "горящие" путевки. Туркомпаниям необходимо заполнять пустые кресла в самолетах, и поездки продаются в лучшем случае по себестоимости, а в худшем — операторы торгуют себе в убыток. Наступивший летний сезон — не исключение. Майские праздники на турецком направлении уже ознаменовались демпингом. "В прошлом году ситуация была такой же. Перед майскими праздниками компаниям пришлось сокращать программы на 30%. О положении дел можно судить по количеству спецпредложений у операторов. Если их больше 100 — это уже нехорошо. Сейчас, если посмотреть сайты, видно, что вышло уже до 200. В четырехдневный тур один оператор предлагал уехать за 79 долл.", — заявил в интервью информационной службе "Банко" генеральный директор компании "Фреш Трэвел" Геннадий Косарев. Директор по продажам "Пегас Туристик" Анна Подгорная считает, что спецпредложений в мае было не больше, но скидки на рынке действительно были значительнее, чем в прошлом году.
Эпизодические попытки туркомпаний создать коалицию, чтобы минимизировать собственные потери, пока неудачны. "В один из зимних сезонов нескольким операторам удалось сформировать пул и избежать чрезмерного количества чартерных рейсов, но уже на следующий год попытка тех же компаний договориться оказалась неудачной", — рассказывает Ирина Тюрина. Желание поднять как можно больше чартеров нередко приводит к тому, что до самого старта сезона все находятся в неведении о точном общем объеме программ, поскольку переговоры между перевозчиками и туркомпаниями затягиваются.
Еще одна причина незанятых кресел на чартерных рейсах — освоение туристическими компаниями новых направлений, неизвестных российскому туристу. Если туроператор не находит места для бизнеса в популярных у путешественников странах, он зачастую идет на риск и организовывает перелеты на новый курорт. Однако без рекламной поддержки со стороны офиса по туризму курорта или страны, куда планируется поднять рейсы, добиться достаточного спроса и соответственно заполнения кресел крайне сложно, поскольку, как правило, туристы предпочитают уже известные места отдыха. По данным г-жи Тюриной, в этом году главной ареной для новых чартерных цепочек станет Греция. Туроператоры попытаются поднять рейс из Москвы в административный центр греческого региона Эврос — город Александрополис. Прежние попытки были безуспешны, но от этого проекта все равно не отказываются. Два новых чартера были заявлены на греческие острова. На остров Кос полеты начнутся 7 июня и продлятся до середины сентября. Второй программой планируются поездки на острова Левкада и Кефалония, начало которых также намечено на июнь. По некоторым данным, попытка отправить чартер на Лефкаду и Кефалонию на майские праздники была не самой удачной.

Читайте также  Рейтинг 20 ведущих АК России по объему грузоперевозок и почты за I п/г 2008 г.

Сложные отношения
Отношение авиакомпаний к избыточным заказам чартерных рейсов разное. "Нам не важно, как продаются кресла на чартерных рейсах, мы заключаем договор с компанией-консолидатором, которая оплачивает каждый рейс по оговоренной цене и в дальнейшем сама решает, кому и как продавать места", — говорит г-н Быхал. Если какие-то кресла на рейсе не проданы, то в убытке остается консолидатор, а не авиакомпания. Отказаться от чартерной программы (или ее части) после старта уже сложно, поскольку в этом случае туроператору необходимо выплатить компенсацию авиакомпании. "Депозитный риск из-за прекращения программы зачастую составляет месячную стоимость программы полета", — говорит генеральный директор компании "Инна тур" Дмитрий Горин.
Но далеко не для всех авиакомпаний амбиции туроператоров проходят безболезненно. "У нас серьезные претензии к туроператорам из-за снятия заранее запланированных рейсов. Мы готовим людей, персонал, строим расписание под заявки, а потом начинаются отмены. Например, один из наших партнеров сейчас снимает с расписания до 30% рейсов. В договоре заложены штрафные санкции, но они не покрывают тех затрат, которые мы несем из-за отказов от полетов", — говорит генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Владимир Давыдов.
В "Трансаэро", напротив, утверждают, что подобных проблем с партнерами не испытывают. "У нас давно сформировался пул туроператоров, с которыми мы работаем из года в год, — видимо, поэтому у компании не снимаются программы из-за переизбытка рейсов на направлении", — рассказывает Сергей Быхал. "Попасть в круг прямых консолидаторов, с которыми работает "Трансаэро", крайне сложно, — подтверждает его слова г-н Горин из "Инна тур", — новые компании могут брать блоки мест у консолидатора рейса, но прямой контракт вряд ли возможен". Компаниям, которые давно работают на чартерном рынке, уже удалось выстроить отношения с туристическим сообществом таким образом, чтобы не страдать от его способа ведения бизнеса. Новичкам же лишь предстоит это сделать. По словам г-на Давыдова, при активном выходе в чартерный сегмент для менеджмента "Атлант-Союза" основной проблемой стало выстраивание надежных отношений с партнерами.
Перевозчики тоже высказывают разные мнения о возможных решениях проблемы переизбытка рейсов. В "Трансаэро" считают, что поиском выхода должны заниматься туристические компании. Представители "ВИМ-авиа", еще одного относительно нового участника рынка чартеров, полагают, что данный вопрос могут решить перевозчики, заключив между собой соответствующий договор. Не исключено, что от привычки заказывать "лишние" чартерные программы туроператоров могут избавить общие изменения на авиарынке: уход мелких компаний и усиление позиций перевозчиков первой десятки. Если каждый значительный участник рынка авиаперевозок четко выделит доли регулярных и чартерных рейсов в собственном бизнесе и очертит жесткий круг партнеров, то туроператорам придется работать в установленных рамках.
Региональным рынкам отчасти удалось избежать проблемы избыточных рейсов. Местные операторы не могут позволить себе рисковать и устраивать демпинг. Крупные же столичные компании, приходя на новый рынок, могут либо разорить, либо поглотить местных игроков, тогда потенциальных заказчиков чартеров сразу становится меньше. В регионах существует другая проблема: практически везде сильны позиции местных авиакомпаний и аэропортовых комплексов, которые далеко не всегда рады новым участникам рынка. Правда, нередко именно стремление местных авиакомпаний ограничить доступ новых перевозчиков в свой регион и спасает туррынок от переизбытка чартеров.

Читайте также  Законы эволюции