Кризисные явления привели в движение российский рынок воздушных перевозок, на нем начались радикальные изменения, представить возможность которых совсем недавно было бы нельзя. Если бы не кризис, формирование нового государственного перевозчика "Авиалинии России" выглядело бы полным абсурдом (его регистрация намечена в ноябре, поэтому название пока условное).
По данным учредителей (госкорпорация "Ростехнологии" получит 50% плюс одну акцию новой компании, а остальное — правительство Москвы), в состав перевозчика кроме проблемных авиакомпаний — трех бывших участников альянса AiRUnion ("КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Самара"), а также "Дальавиа" — войдут "Атлант-Союз", ГТК "Россия", "Владивосток Авиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Кавминводыавиа". Возможно, список не полный, поскольку в стране есть пока и другие государственные авиакомпании.
Собственно, только государственная принадлежность и роднит объединяемые компании (за исключением "Атлант-Союза", принадлежащего правительству Москвы). Между, скажем, "Саратовскими авиалиниями" и "Кавминводыавиа" нет ничего общего ни в маршрутной сети, ни в парке ВС, ни даже в той трудноуловимой сущности, которая называется "духом компании". И добавление остальных участников, включая дальнемагистральные "Домодедовские авиалинии" и чартерного перевозчика "Атлант-Союз", занявшегося было региональными перевозками, общности не привносит. По словам специалиста, имеющего реальный опыт реформирования весьма крупных маршрутных сетей, никакого синергетического эффекта данное объединение не сулит.
Вот почему до нынешнего кризиса его и не было, хотя, разумеется, иные чиновники время от времени задумывались о том, что делать с государственными долями в авиаперевозчиках, — пользы они не приносили, а покупателей на них не было. Теперь по крайней мере одной проблемой у чиновников становится меньше — госдоли передаются из государственной собственности (находившейся в ведении Росимущества) в собственность Ростехнологий. Однако смена собственника оказалась далеко не главной причиной образования новой компании. Коллапс AiRUnion требовал незамедлительных мер, и поскольку основные участники этого альянса, создаваемого не как-нибудь, а указом президента, оказались фактическими банкротами (а с точки зрения кредиторов — даже хуже), потребовалось, видимо, присовокупить к объединению дополнительные силы более или менее устойчивых перевозчиков.
Теперь перед руководителями новой компании стоит поистине грандиозная задача (этот тезис можно повторять снова и снова, банальным он не станет). Помимо оптимизации маршрутной сети, парка ВС и управленческой структуры, без чего невозможно добиться рентабельности и рассчитаться с долгами (которые оцениваются как минимум в 20 млрд руб., хотя без проведения законодательно прописанной процедуры банкротства трудно сказать что-либо определенное), необходимо определиться с фундаментальным целеполаганием новой компании. Тезис "Создать конкурента Аэрофлоту" находит отклик в сердцах (а может, и в головах) обывателей, однако он не может служить основой для конструктивной программы и тем более бизнес-плана. К тому же как-то совсем в стороне остается вопрос о том, нужен ли вообще такой конкурент. В последнее время среди специалистов, наоборот, обсуждается проблема избыточной конкуренции между авиаперевозчиками на фоне фактического монополизма поставщиков, у которых перевозчики вынуждены приобретать для себя товары и услуги. В итоге, по данным IATA, за 60 лет существования мировой гражданской авиации ее средняя рентабельность составила 0,3% — результат, достойный книги рекордов Гиннесса. Кроме того, с государственной точки зрения чрезвычайно важно развивать региональные и местные перевозки, в том числе и за счет дотаций. "Аэрофлот" работает совсем в другом сегменте бизнеса, так что, опять же, о конкуренции говорить затруднительно. Необходимо четкое позиционирование нового перевозчика само по себе.
Судя по первым высказываниям руководителей новой компании, ее формирование, по крайне мере в первое время, пойдет по принципу холдинга, т. е. вошедшие в него перевозчики, став дочерними компаниями, будут развивать свои основные "хабы", вернее, базовые аэропорты — Внуково, Пулково, Красноярск и Хабаровск. Это позволяет надеяться, что компании сохранят известную степень автономии и внутренней управляемости, что позволит развиваться и холдингу в целом.

Читайте также  Парад перед боем

SU — S7
Почва для другого радикального преобразования на рынке пока только зондируется. В конце октября "Аэрофлот" направил в Минтранс предложение о передаче в компанию блокирующего госпакета акций (25,4997%) авиакомпании "Сибирь" (S7 Airlines). Предложение не новое (похожая идея звучала и в 2006 г.), однако на фоне нынешней ситуации оно играет новыми красками.
В свое время со стороны акционеров "Сибири" прозвучал — в шутливой и ни к чему не обязывающей форме — тезис о том, что они готовы продать свою компанию только "Аэрофлоту". В принципе, любой бизнес может быть продан, если предложить за него адекватную цену и если он — не хобби его владельца. Пока, впрочем, как говорят в "Сибири", компания не ведет с "Аэрофлотом" переговоров ни о коммерческом взаимодействии, ни тем более о продаже. Поскольку слияния, как известно, бывают дружественные и недружественные, необходимо учитывать обе возможности.
В "Аэрофлоте" понимают, что коммерческое взаимодействие гораздо важнее вопросов собственности, особенно сейчас. Поэтому немного странно, почему инициатива компании проявилась не в максимально засекреченных переговорах с "Сибирью", а с обсуждения судьбы госпакета акций, которая, мягко говоря, не слишком актуальна.
Если придерживаться рыночного тезиса о том, что любая вещь стоит столько, за сколько ее покупают, то придется признать, что принадлежащие государству 25,4997% акций "Сибири" не стоят ничего. Об этом говорят безуспешные (с 2002 г.) попытки государства продать эти акции. Последний аукцион состоялся в 2007 г. — точнее, не состоялся из-за отсутствия заявок. И дело даже не в заявленной стартовой цене. Этот пакет бесполезен сам по себе — его размер не дает возможности ввести представителя в совет директоров, а решение о допэмиссии акций принимается простым большинством голосов, поэтому блокирующим пакет следует считать довольно-таки условно. Так что можно надеяться, что недружественное поглощение едва ли вероятно, да оно и бессмысленно. Бизнес авиаперевозок слишком хрупок, и сломать его в ходе борьбы акционеров — проще простого, примеры известны.
Иное дело — вариант дружественного слияния в холдинговую компанию, при котором оба авиаперевозчика, оптимизируя бизнес, сохраняют собственные, четко различимые бренды и независимый менеджмент. В Европе есть наглядный пример: группа Air France — KLM. В результате слияния в 2004 г. получилась крупнейшая в мире авиакомпания по операционным доходам, а по размеру парка ВС и объему пассажироперевозок она занимает третье место в мире. Компания успешно развивается, сохраняя два бренда с национальным колоритом и независимые, хотя и координируемые, структуры управления. Пример воодушевляющий. Правда, не надо забывать, что доля французского правительства, составлявшая в Air France 54,5%, в результате объединения сократилась до 44%, а в настоящее время составляет 18,6%. В целом же частные акционеры контролируют 81,4% акций объединенной компании, причем доля бывших акционеров Air France сегодня составляет 37%, а бывших акционеров KLM — 21%.
Очевидно, успешное слияние Air France и KLM было бы невозможно без готовности правительства Франции поступиться контрольным пакетом акций в национальном перевозчике. Точно так же и в нынешних преобразованиях российских авиаперевозчиков ключевая роль принадлежит государству — вопрос в том, будут ли власти поддерживать рыночные стимулы развития или займутся концентрацией управления.

Читайте также  Boeing 737-700 для "Атлант-Союза"