13 июля 2010 г. на сайте www.aex.ru опубликован дополненный проект Федерального закона "Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации".
Этот проект в отношении авиакомпаний (эксплуатантов) содержит ряд новых обременений, не имеющих прецедентов в гражданской авиации. Например, следующие.
1) Устанавливает, что «стоимостная основа регулируемых государством аэропортовых сборов, тарифов определяется на основе калькуляции экономически обоснованных затрат по соответствующему сбору, виду услуг, включая расходы на развитие и содержание объектов инфраструктуры, внедрение инновационных технологий …» (п. 2 ст. 21).
Такой подход не стимулирует сокращение издержек аэропортовыми организациями. Внедрение инновационных технологий должно вести к повышению эффективности и снижению себестоимости, а здесь предполагается увеличение тарифов. Подобные нормы закладывают безудержный рост тарифов на аэропортовые услуги.
2) Предоставляет главному оператору "исключительное право закрытия аэродрома в аэропорту для приема и отправки воздушных судов в связи с техническими и (или) метеорологическими условиями, угрожающими безопасности полетов воздушных судов" (п. З ст. 29).
Эта норма противоречит международным стандартам, а именно пункту 4.1.3 части 1 Приложения 6 к Чикагской конвенции, которая устанавливает, что «аэродромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий». В случае закрытия аэродрома по метеоусловиям у командира ВС исчезнет возможность в особых случаях полета выполнить посадку ниже эксплуатационного минимума аэродрома для сохранения жизни пассажиров и членов экипажа.
3) Обязывает эксплуатантов дополнительно страховать свою ответственность в пользу аэропорта за возможный ущерб объектам инфраструктуры (п. 6 ст. 32).
Но эксплуатанты уже страхуют свою ответственность перед третьими лицами (ст. 131 Воздушного кодекса Российской Федерации).
4) Предоставляет права операторам аэропорта задерживать груз за несвоевременную оплату услуг (п. 1 ст. 38) и задерживать воздушное судно за несвоевременную оплату аэропортовых услуг (ст. 51) вплоть до их в продажи для возмещения задолженности.
Такое право дает возможность аэропорту «поставить на колени» любого неугодного эксплуатанта, т. к. большие или меньшие задолженности у авиакомпаний имеются постоянно.
5) устанавливает необходимость и объемы содержания в аэропортах резервного запаса авиаГСМ «по действующим договорам потребителя авиатоплива (эксплуатант, авиационное предприятие и авиационная организация) с поставщиками и хранителями авиационного топлива», (ст. 41) т. е. за счет эксплуатанта.
Это фактически омертвляет капитал эксплуатанта, который и так в большинстве случаев не может обойтись без использования кредитов.
Для исключения принятия этого проекта закона, направленного против эксплуатантов, которые ставятся в позицию «дойной коровы» гражданской авиации, полагаю целесообразным обсудить проект в соответствующих комитетах и консолидированную позицию АЭВТ довести до Министерства транспорта Российской Федерации.

Читайте также  Авиакомпания "Полет" расширяет грузовую маршрутную сеть

Евгений Бачурин, генеральный директор авиакомпании «Атлант-Союз»