Артем Фетисов, Воронеж-Москва

Москвичи и гости столицы, передвигавшиеся по улицам Москвы летом этого года, наверняка обратили внимание на размещенное на рекламных щитах вдоль основных магистралей изображение парящего в звездном безвоздушном пространстве пассажирского лайнера с крупным рекламным слоганом «Воплощая мечты в реальность» и более скромной по размеру припиской внизу «Национальная авиастроительная корпорация». Столь нетрадиционным в практике продвижения проектов в области самолетостроения образом внимание властей предержащих пытались привлечь к радикальному предложению председателя правления Национального резервного банка (НРБ) Александра Лебедева спасти гражданский сектор авиапрома, срочно объединив наиболее жизнеспособную его часть в единую структуру под названием «Национальная авиастроительная корпорация» (НАК), управляемую частным капиталом. В июне близкое по форме предложение озвучил и назначенный незадолго до этого курировать промышленность вице-премьер Борис Алешин: российские разработчики и производители авиатехники должны быть интегрированы в единую самолетостроительную компанию, занимающуюся разработкой и производством всех типов самолетов. Правда, по мнению вице-премьера, контролировать ее должно государство, а частный капитал может привлекаться к участию в отдельных проектах.

Свою историю взаимодействия с предприятиями российской авиационной промышленности НРБ ведет с 1997 г., когда он принял участие в проекте строительства Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) дальнемагистрального грузового самолета Ил-96T с двигателями Pratt & Whitney и авионикой Rockwell Collins. Несмотря на то что самолет Ил-96T прошел испытания и был сертифицирован не только по отечественным нормам, но и американским FAR-25, покупателей на него так и не нашлось.

В 1999 г. банк выкупил выданный ВАСО кредит Сбербанка на 45 млн долл. По словам г-на Лебедева, этот кредит был в итоге списан с ВАСО; в обмен за это НРБ получил планеры недостроенных самолетов Ил-96. Годом позже, в 2000 г., НРБ занялся созданием в России системы лизинга новых самолетов, став основным акционером лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). В августе 2001 г. ИФК и еще одна лизинговая структура, «Финансовая Лизинговая Компания», стали победителями конкурса лизинговых программ гражданской авиатехники, и государство, «закачав» в уставные капиталы обеих компаний в 2002 г. более 3 млрд руб. на запуск программ производства новых самолетов, стало основным акционером обеих лизинговых компаний. Сегодня доля НРБ в ИФК составляет 42%; банк является вторым после государства крупнейшим акционером лизинговой компании.

Погружаясь в авиацию

Читайте также  Авиакомпания "Москва" прекратила эксплуатацию самолетов Ил-86

Пилотным проектом ИФК должны были стать сделки с «Аэрофлотом» по постройке и передаче в финансовый лизинг авиаперевозчику шести самолетов Ил-96-300 и постройке самолетов Ил-96-400 для авиакомпании «Атлант-Союз». Но на пути реализации этих проектов ИФК столкнулась с многочисленными трудностями.

ИФК при поддержке своего основного акционера НРБ пришлось провести ряд капитало- и трудоемких операций, никак не вписывающихся в традиционную схему работы лизинговых компаний. Для начала им пришлось решать проблемы задолженности ВАСО как перед бюджетом, так и перед другими кредиторами — без этого любые средства, направленные на счета предприятия, немедленно ушли бы на погашение долгов. Затем ИФК вместе со специалистами ВАСО и разработчиком самолета, АК «Ильюшин», пришлось заниматься с «Аэрофлотом» согласованием технического облика заказываемых авиакомпанией машин, поскольку предлагавшийся вариант их оснащения не устраивал флагмана российских перевозчиков. Новая комплектация привела к значительному удорожанию самолетов, и компромисс по стоимости по состоянию на середину октября еще не был найден. Затем, после подписания контрактов, наступит этап постройки самолетов. ИФК и НРБ уже практически взяли на себя управление ВАСО (в декабре 2002 г. государство передало компании «Ильюшин Финанс Ко» в доверительное управление 51% акций ВАСО), для того чтобы отслеживать целевое расходование контрактных средств и сроки выполнения обязательств. Но с передачей новых самолетов заказчику мытарства лизинговой компании не закончатся — необходимо создать систему послепродажной поддержки новых машин, без которой эксплуатация перспективной техники будет неэффективной. Значит, ИФК и контролирующий ее НРБ опять оказываются заинтересованной стороной в том, чтобы разработчики и изготовители авиатехники наконец-то объединились в интегрированные структуры с общим управлением и общими экономическими интересами. А вот с этой задачей уже почти десятилетие не могут справиться «Росавиакосмос» и Минпромнауки.

В качестве первого шага ИФК и НРБ попытались ускорить процесс создания АО «Корпорация «Ильюшин»», которое должно объединить разработчика самолетов (авиационный комплекс «Ильюшин») и серийный завод (ВАСО) (см. АТО # 46, стр. 40). Предполагается, что объединение будет завершено до конца года, а ИФК получит в свое управление существенную часть из доли в 70% акций нового общества, которые принадлежат государству.

Но председатель правления НРБ Александр Лебедев пошел дальше и выступил недавно с шокировавшим многих предложением не только сконцентрировать все выделяемые на господдержку авиализинга средства, оставив лишь одну лизинговую компанию вместо имеющихся двух, но и слить наиболее дееспособные отечественные авиазаводы и КБ, занимающиеся производством гражданской авиатехники, в единую Национальную авиастроительную корпорацию (НАК) со смешанным капиталом, контролировать которую на первом этапе будет государство при активном участии частных инвесторов.

Читайте также  "Авиакомпания Москва” увеличивает пассажирские перевозки

По представлению Александра Лебедева, в НАК будут входить ВАСО, ульяновский «Авиастар-СП» и, возможно, КАПО и Саратовский авиационный завод. Не забыты и конструкторские бюро, разрабатывающие авиатехнику, — их также будет контролировать НАК путем передачи последней в управление госпакетов их акций.

В итоге Александр Лебедев рассчитывает «создать единую авиастроительную корпорацию, которая займется производством всего модельного ряда самолетов: ближне-, средне- и дальнемагистральных». Не помешает НАК и авиапром Украины: НРБ через подконтрольную ему «Ильюшин Финанс Ко» готов продвигать на рынок разрабатываемый КБ им. Антонова и ХГАПП турбореактивный региональный самолет Ан-148. Лебедев считает, что лишь такая широкая гамма выпускаемых самолетов позволит корпорации трудиться с прибылью в условиях ограниченного спроса на внутреннем рынке и жесткой конкуренции — на внешнем. При этом развиваться корпорация должна, обязательно ориентируясь на международную интеграцию и привлекая иностранные инвестиции.

Формированием платежеспособного спроса на всю линейку самолетов НАК должна заниматься одна национальная авиационная лизинговая компания. Такая роль в планах руководителя НРБ отводится «Ильюшин Финанс Ко».

По мнению Александра Лебедева, именно передача в частные руки позволит более эффективно управлять проектами и привлекать инвестиции из западного и российского финансового сектора. Глава НРБ считает, что «в рамках одной сверхкомпании появится возможность снизить производственные издержки, установить правильные кооперационные связи, наладить учет и перестроить систему управления».

Найдите отличия

Нельзя сказать, что идеи руководителя НРБ носят уникальный характер. Угрожающее состояние авиапрома давно является предметом забот правительства, и оно также видит выход в реструктуризации отрасли. Еще в 2001 г. была принята федеральная целевая программа «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)».

«В настоящий момент в программе реформирования ОПК есть два этапа: 2002-2004 гг., когда создаются 19 холдингов, а также 2005-2006 гг., когда на их основе должны быть созданы две самолетовертолетостроительных компании», — отметил вице-премьер Борис Алешин после заседания правительства в конце июня этого года. Однако он считает, что процесс интеграции можно провести быстрее, отказавшись от необходимости создания нескольких холдинговых компаний. «На мой взгляд, будущее российского авиапрома — это одна крупная национальная компания-производитель авиатехники», — заявил он. По мнению вице-премьера создание единой авиастроительной компании объединит частный бизнес с государственными ресурсами, позволит привлечь инвестиции и более выгодно позиционировать Россию на мировом рынке авиационной промышленности.

Читайте также  Ту-204СМ выходит на международный рынок

Его поддержал и премьер-министр Михаил Касьянов, заявивший, что в авиапроме необходимо выстроить единую технологическую цепочку, уменьшать издержки производства и в случае необходимости избавляться от ряда производственных мощностей. «Может, есть смысл увеличить концентрацию в этой сфере», — отметил Михаил Касьянов.

По инициативе Бориса Алешина к концу текущего года в правительство России будут представлены предложения об изменении утвержденной схемы реформирования оборонно-промышленного комплекса в части авиационной промышленности, направленные на создание единой национальной авиастроительной компании.

Между тем и представители частного бизнеса, имеющие интересы в авиапроме, стараются не отстать. Руководители группы компаний «Каскол», НПК «Иркут» также заявили о своем желании участвовать в создании единой самолетостроительной структуры.

Cоздается впечатление, что и власть и бизнес приходят к единому мнению: в России должна сложиться единая национальная авиакорпорация. Но очевидно, что за этим общим лозунгом кроется совершенно различное понимание того, каким образом и в какие сроки она будет создана. Государство пытается найти комплексное решение сложнейшей задачи: как из имеющегося многократно переразмеренного оборонно-промышленного комплекса создать управляемую, эффективную и конкурентоспособную на мировом рынке структуру. И все это — в условиях крайне ограниченного бюджетного финансирования, не обостряя социальной напряженности в отрасли и балансируя между имущественными интересами субъектов федерации.

Лебедев со своей стороны считает, что благоприятное для российских самолетостроителей время стремительно уходит и если немедленно не приступить к объединению дееспособных предприятий гражданского сектора авиапрома, то в ближайшем будущем объединять будет уже нечего.

Для полноты картины стоит отметить, что далеко не все руководители российских авиастроительных предприятий и даже не все российские чиновники согласны с целесообразностью создания единой корпорации. Так, выступая на авиасалоне МАКС в августе этого года директор «Росавиакосмоса» Юрий Коптев говорил о необходимости в любом случае сохранить конкурентную среду. По его мнению, российская авиационная промышленность, да и отечественная индустрия воздушных перевозок не должны в итоге превратиться в заложников «одного образования, которое будет диктовать ценовые и технические условия».